Можно ли по показаниям магнитометра определить вес (массу) объекта?

Можно определить приблизительный размер, форму, и глубину объекта. А вес нельзя. Дело в том, что для определения массы объекта надо знать о нём некоторые вещи:

• намагниченность объекта, а она меняется, в зависимости от марки стали, в очень широких пределах;
• точную форму предмета. Имеются рассчитанные формулы лишь для однородных предметов простой формы – шар, цилиндр, параллелепипед и т.д. А любой искусственный предмет имеет сложную форму, и к тому же часто неоднороден, т. е. состоит из разных деталей, имеющих свои, особые свойства;

Отсутствие этой необходимой информации и не позволяет вычислить массу. Простой пример: магнитное поле от гири весом 1 кг в несколько раз сильнее, чем от 1 кг гвоздей из той же стали, насыпанных в стеклянную банку. А если рассыпать эти гвозди в линию, то поле опять изменит и форму, и величину. Объясняется это тем, что каждый гвоздь, являясь отдельным магнитом, имеет свой положительный и отрицательный полюс. Складываясь в банке хаотично, эти магнитики друг друга компенсируют, «гасят» общее поле, чего не происходит в монолитной гире. Кстати, именно поэтому суммарное поле от танковых гусениц зачастую небольшое – каждый трак намагничен по другому в процессе изготовления. А вот пушечный ствол – это монолит, и поле от него в десятки раз сильнее.

Однако размер, форма и глубина объекта – вполне достаточная информация для решения – копать или не копать! Грубо говоря, гвоздь от каски вы всегда отличите, а каску – от тяжёлой техники

Бывают ли немагнитные танки?

В последнее время среди поисковиков распространилась легенда, что во время Второй мировой войны у немцев были танки, частично сделанные из титана, и эти танки немагнитные.
Во-первых, никто танков из титана пока не находил. Во-вторых, если даже такие части танка, как гусеницы, колёса, и даже броневые листы сделать из титана, то двигатель, механизмы, пушка всё равно будут стальные, а это огромные магнитные массы и сильнейшие поля, которые «берутся» магнитометром с большого расстояния.

Отличаются ли показания магнитометра на воздухе и под землёй (под водой, бетоном, льдом и т. д.)?

Нет, не отличаются, т.к. естественных преград для магнитного поля не существует. Именно поэтому все испытания магнитометров , в отличие от металлоискателе й, можно проводить на воздухе или на поверхности земли.

Почему не встраиваете в ваш магнитометр систему GPS?

Посмотрим, для чего используются магнитометры . Во-первых, для поисков железных объектов, 90% которых ищутся «по наводке», т.е. место определено заранее, требуется лишь подтвердить, объект есть или объекта нет. Тут встроенный GPS не нужен, достаточно карты или деревенского пастуха, который «мальцом с башни танка в речку прыгал!».

Во-вторых, магнитометр нужен при съёмочных работах, когда необходимо построение магнитных карт. Но тут GPS тем более не нужен, поскольку на этом виде работ необходима точность привязки не хуже 20-30 см, а GPS декларирует в лучшем случае 3-5 метров, а во многих случаях «отскоки» до 15-20 метров!

Можно конечно, вставить с позиции «чтобы было!», но дело в том, что дополнительное усложнение любого прибора ведёт к увеличению его веса, энергопотребления, и, самое главное, к снижению его надёжности.

Какой магнитометр самый чувствительный?

Самые чувствительные т.н. криогенные магнитометры , построенные на явлении сверхпроводимости. Их чувствительность достигает 0, 0001 нТл. Однако в практике полевых работ чувствительность выше 1 нТл не применяется, поскольку выделить при полевых работах, а тем более при поисковых, аномалию менее 5-10-20 нТл практически невозможно – слишком много помех. Обычно производители полевых приборов декларируют чувствительность до 0,1 нТл, но такая чувствительность нужна лишь при специальных видах научных работ.

Какую аномалию даёт танк?

Аномалия от танка, как и от любого намагниченного предмета, сильно зависит от расстояния. Поэтому величина поля, скажем, 10000 нТл может быть получена и от танка, и от гвоздя, стоит поднести его поближе. Поэтому лучше всего ориентироваться не по цифрам, а по размерам и форме аномалии: аномалия от танка большая по площади, это чаще всего вытянутое пятно на поверхности размером от десяти-пятнадцати метров, если танк на глубине 3-5 метров; и размером до 3-4 метров, если он на глубине 8-10 метров. В первом случае интенсивность аномального пятна резко возрастает к центру, во втором это изменение выражено значительно слабее.

Можно ли пешеходный магнитометр использовать для поисков магнитных предметов под водой?

– Да. Летом можно использовать его с немагнитной деревянной лодки (резиновая сильно «крутится», что создаёт помехи), но лучше проводить исследования водоёмов зимой по льду.

Что удалось найти с помощью вашего магнитометра «Магнум»?

По сообщениям владельцев наших приборов за 4 года его производства найдено порядка 12 единиц тяжёлой техник (3 из них по частям, взорванных) и большое количество более мелких объектов.

* Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-2/2007 г.

К 90-летию морской авиации России

Бе-6ПЛО

Становление противолодочной авиации

Командование ВМФ постоянно напоминало руководству морской авиации о необходимости обратить внимание на оборудование ЛА средствами, обеспечивающими поиск и уничтожение ГШ, не ожидая, когда начнёт реа- лизовываться государственная программа строительства специальных противолодочных самолётов и вертолётов. Но и без напоминаний свыше отсутствие на вооружении морской авиации авиационных средств борьбы с ПЛ давно вызывало беспокойство у руководства, о чём в очередной раз свидетельствовало выступление начальника штаба авиации ВМС генерал- майора авиации A.M. Шугинина на подведении годовых итогов ещё в 1953 г.

"По существу у нас нет специальных самолётов для борьбы с подводными лодками, а также средств их поиска и поражения". Справедливость подобной оценки возражений не вызывала, поскольку подобную задачу авиация ВМФ в прошедшей войне практически не решала. После войны основное внимание обратили в первую очередь на развитие ударной авиации и средств поражения кораблей, изучался и практически использовался опыт и знания немецких специалистов, а противолодочная авиация оказалась на втором плане. По-видимому, материалов и немецких специалистов по противолодочным средствам не оказалось. Пришлось все проблемы решать своими силами, присматриваясь и к зарубежному опыту. Первые исследования, применительно к авиационным противолодочным средствам, велись филиалом ЦНИИ № 30 МО и другими организациями с начала 1950-х годов. Они носили узконаправленный характер и ограничивались оценкой физических полей ПЛ, разработкой элементарных средств их обнаружения: РГС "Баку", магнитометров и отчасти – средств поражения. Создаваемые средства поиска ПЛ не привязывались к определённому типу ЛА, а методы их использования ещё не имели достаточного обоснования, проверенного практикой. По прошествии небольшого времени разработке противолодочных сил и средств пришлось уделить больше внимания, расширить круг специалистов и затратить значительные средства.

Для начала следовало определиться с ЛА, для оборудования их разрабатываемыми противолодочными средствами поиска и поражения ПЛ. В принципе для этого подходили поршневые самолёты: Ту-4, Ту-2 и Бе-6.

Самолёт Ту-4 обладал большой дальностью и продолжительностью полёта, но сложен в техническом обслуживании, эксплуатация его обходилась довольно дорого. К тому же предложение о необходимости иметь противолодочный самолёт с подобными характеристиками дальности и продолжительности полёта вряд ли получило бы поддержку, особенно у высоких руководителей.

С началом переучивания на реактивные самолёты Ту-14 и Ил-28 оставалось довольно много практически новых Ту-2, ставших ненужными. Однако Ту-2 также не пришёлся, и выбор остановили на Бе-6. Основные соображения, которыми при этом руководствовались, сводились к следующей нехитрой логике: самолёты новые, строятся серийно, имеют относительно большую продолжительность полёта (в перегрузочном варианте), достаточный запас прочности планера для полётов на малых высотах; небольшую по современным понятиям скорость, обеспечивающую хорошую маневренность, что считалось необходимым для противолодочного самолёта.

Торпедо 45-36 ABA и мина АМД-500, подвешенные под крыло Бе-6

Сброс с Бе-6ПЛО малогабаритных бомб ПЛАБ-МК

Правда, принималось во внимание и ещё одно немаловажное обстоятельство – в 1954 г. в морскую авиацию начали поступать самолёты-разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р. Сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных зимой простаивать на берегу, снижала их ценность, и нареканий по этому поводу хватало. Всепогодный Бе-6, к сожалению, всесезонностью не обладал, и ему грозила участь оказаться не у дел со всеми вытекающими из этого последствиями. Довольно слабым аргументом в пользу Бе-6 служило и то, что он использовался для испытаний и отработки противолодочных средств, и следовательно, переоборудование его не займет много времени, учитывая наличие значительных свободных объёмов в лодке. При этом внимание не акцентировалось на сложности эксплуатации летающих лодок и сезонности их применения.

Но самолёт не может считаться противолодочным при отсутствии хотя бы средств обнаружения ПЛ, следующих в подводном положении. Подобные средства, основанные на выявлении акустических и магнитных полей ПЛ, появились на самолётах ВМС США и Англии ещё во время Второй мировой войны.

Акустические средства обнаружения считались более предпочтительными, так как водная среда, превышающая плотность воздуха в 800 раз, наиболее "прозрачна" для обнаружения шумов, источниками которых являются ПЛ. Акустические колебания распространяются в воде с меньшими потерями, чем в воздушной среде, а следовательно, на большие расстояния. Первую в нашей стране РГС обнаружения ПЛ, получившую название "Баку", изготовили в конце 1952 г. Ее установили на самолёт Бе- 6 и с июля по ноябрь 1953 г. испытали на Чёрном море в районе Поти (самолёт базировался на озере Палеостоми). Они показали, что дизельная ПЛ пр. 613, следовавшая на глубине 50 м шестиузловым ходом (11,2 км/ч), обнаруживается пассивными ненаправленными буями типа РГБ – Н ("Ива") на дальностях до 2000 м. В январе 1954 г. главком ВМС подписал Акт с заключением о работоспособности аппаратуры. Испытания на Баренцевом море показали более высокие дальности обнаружения, что объяснялось лучшими гидрологическими условиями арктических морей.

Радиогидроакустическую систему в 1955 г. приняли на вооружение морской авиации. Никто не мог предположить, что примитивная система, несущественно видоизменяясь, будет состоять на вооружении почти тридцать лёт.

В состав РГС "Баку" входят: радиочастотный комплект из 18 сбрасываемых буёв РГБ-Н и бортовое приёмное автоматическое радиоустройство СПА- РУ-55 с радиокомпасом. Буи состояли из корпуса, в котором размещался электронный блок, источники питания, механизм установки времени затопления и др. К корпусу крепилась парашютная система. В качестве гидрофона использовался электроакустический преобразователь магнитострикционно- го типа, заглубляемый в воду на кабеле до 18 м. Экипаж самолёта имел возможность с помощью СПАРУ-55 принимать и прослушивать сигналы передатчиков информации РГБ на дальностях до 60-70 км, выводить ЛА на их привод. Идентифицируя принятые РГБ шумы с ранее запомненными, экипаж мог судить о их принадлежности. Стоимость буя РГБ-Н в серии составляла 400 рублей. В 1961 г. начали поступать буи РГБ-НМ "Чинара" стоимостью 800 рублей примерно с такими же возможностями, как "Ива", но лучшими весогабаритными характеристиками. Они имели гидрофон пъезокерамического типа, заглубляемый на кабеле до 100 м. Буи снабжались системой автопуска, которая включала передатчик информации только по достижении определённого звукового давления на гидрофоне. Работоспособность буёв обеспечивалась при состоянии моря до 3 баллов.

Во втором квартале 1949 г. 0КБ- 470, принадлежавшее 4 управлению Государственного комитета Совмина СССР по авиатехнике, получило заказ на пять опытных образцов авиационного магнитометра, который разрабатывался под названием МОП-51 – магнитометр обнаружения ПЛ – "Чита". К 1953 г. заказ был выполнен, магнитометры вначале испытывались на самолёте РВУ-6А, а затем на Бе-6.

В соответствии с распоряжением Совмина СССР от 26 ноября 1956 г. МАП поручалось изготовить в 1957 г. 50 комплектов АПМ-56. Магнитометр обеспечивал регистрацию прироста магнитного поля Земли (аномалии), вызванного присутствием ферромагнитной массы. Полученный сигнал после преобразования поступал на стрелочный миллиамперметр и ленточный самописец. Дальность обнаружения первых послевоенных ПЛ (водоизмещение 800- 1000 т) не превышала 200-220 м.

Следовательно, если ЛА, оборудованный магнитометром, производил полёт на высоте 50 м и на такой же глубине находился объект поиска, то ширина полосы, в пределах которой, исходя из геометрических построений, мог быть зафиксирован сигнал, составляла 300 м, а практически – меньше.

В 1955 г. средства поиска ПЛ первого поколения прошли испытания, и оставалось заказать их производство.

За год до этого на вооружение поступила противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. Она имела вес 7,54 кг, количество взрывчатого вещество – 0, 74 кг и подрывалась при попадании в корпус ПЛ. Бомбы применялись из ящичных держателей серией.

Радиогидроакустические буи РГБ-Н "Ива" и РГБ-НМ "Чинара"

Антенна радиолокационной станции ПСБН-М в выпущенном положении

Отметка ПЛ но глубине 100 м но магнитометре Бе-6

В 1964 г. были приняты на вооружение противолодочные бомбы ПЛАБ- 250-120 и ПЛАБ-50. Первая снабжалась неконтактным гидроакустическим взрывателем, а вторая – неконтактным магнитоэлектрическим и контактным взрывателями.

Последующее показало, что переоборудование Бе-6 в противолодочные происходило не так быстро из-за задержки с поступлением оборудования. Встретились и с существенными затруднениями, на которые вначале не обратили внимания, а возможно, кое-что и недопоняли.

Основная неприятность состояла в том, что Бе-6 не имел грузового отсека, и для подвески РГБ использовались 16 внешних позиций под консолями и центропланом, что сводило на нет поисковые возможности самолёта. В последующем, не мудрствуя лукаво, представители авиации СФ предложили загружать внутрь лодки 27 буёв "Ива" и сбрасывать вручную. Размещение буев в лодке позволяло подвесить под центроплан две кассеты с бомбами ПЛАБ-МК. Такой вариант формально именовался поисково-ударным, но только для отчётов.

С установкой магнитометра АПМ-56 возникли проблемы. Во избежание помех работе магниточувствительного блока (МЧБ) следовало выбрать на самолёте место, где уровень помех был бы минимальными. Попытка установки МЧБ на консоли завершилась неудачей, в итоге пришли к выводу о необходимости демонтировать кормовую турель Ил-Кб и на штанге под немагнитным обтекателем установить МЧБ.

К переоборудованию самолётов Бе-6 в противолодочные на Балтике и Черном море приступили в 1954 г., на самолётах авиации СФ РГС "Баку" установили в 1955 г., на самолётах авиации ТОФ – в 1956-1957 годах.

К 1959 г. из имевшихся в составе авиации ВМФ 95 самолётов Бе-6 было переоборудовано в противолодочные 40 (самолёты ПЛО по терминологии того периода).

Поиски наиболее приемлемых путей создания противолодочной авиации не всегда согласовывались с логикой и здравым смыслом. Об этом свидетельствовали предложения лоббистов самолётов Бе-6 увеличить их количество и возобновить производство, прекращённое в 1957 г. после поставки ВМФ 100 самолётов.

Подобная позиция на деле означала бы возврат к устаревшим технологиям и не способствовала развитию нового рода авиации на современном уровне. Кроме того, и это было хорошо известно, частые контакты с морской водой, влияние микроорганизмов существенно сокращало жизненный цикл гидросамолётов. Не избежали этой участи и довольно прочно сработанные самолёты Бе-6. Из-за коррозии деталей конструкции планера полётный вес самолёта в 1957 г. пришлось уменьшить на 2 000 кг, через два года последовало указание о снижении его еще на 2 000 кг. В начале 1960-х годов после двух катастроф Бе-6 на малой высоте примерно в одинаковых условиях, решили на базе 318 омплап в Донузлаве дополнительно проверить некоторые характеристики устойчивости и управляемости, которые вызывали сомнение. Однако после внешнего осмотра самолётов, шпангоуты и нервюры которых выпирали подобно рёбрам истощавших коров, доярки которых находятся неделю в запое, проводить испытания не решились. На состоянии самолётов отразились длительные дежурства на воде без подъёма на сушу, во время которых их нещадно били волны. Тем не менее самолёты Бе-6 находились на службе морской авиации более четверти века.

Несмотря на невысокие возможности, несовершенное оборудование, самолёт Бе-6 открыл эру противолодочной авиации и заложил основы тактики её применения. И большая заслуга в этом принадлежит полковникам Р.В. Калмыкову, Л. В. Терещенко, подполковникам Гейне Ю.М., Ишметьеву, капитану Воробьеву, преподавателю Военно-Морской академии полковнику Н.М. Лаврентьеву и многим другим.

В период, когда переоборудовались Бе-6, зону противолодочной обороны делили на дальнюю и ближнюю. Дальняя зона постоянной внешней границы не имела, и до середины пятидесятых годов было принято ограничивать её рубежом в 600-800 км из морского сектора. С дальней зоной определились, а относительно глубины ближней зоны никак не могли прийти к единому мнению, что, впрочем, не имело большого значения. Предложений и обоснований оказалось множество, и схоластические споры не прекращались в течение длительного времени. И на одном из совещаний главком ВМФ адмирал С.Г. Горшков, чтобы вывести "яйцеголовых" из тупика, определил, что внешняя граница ближней зоны ПЛО будет располагаться на удалении от побережья до 100 миль (185 км). Так и появилось высоконаучное обоснование "от фонаря", и по каким-то причинам это всех устроило. Во всяком случае на совещании оппонентов не нашлось. Достаточно эффективных стационарных гидроакустических средств обнаружения подводных целей в ВМФ к этому времени, как, впрочем, и впоследствии, не оказалось, и пришли к выводу о необходимости контролировать ближнюю зону с помощью маневренных сил флота.

Перспективными ЛА для решения противолодочных задач в прибрежных районах посчитали вертолёты, и здесь наш ВМФ пошёл "своим путём".

Из истории авиации известно, что первый вертолёт поднялся в воздух только в 1907г. Органов управления он не имел, и во избежание заваливания его придерживали механики. Но тем не менее вертолёт оторвался от земли на полтора метра! Прошло 35 лет, и июньский номер газеты "Вашингтон пост" сообщил своим читателям о демонстрационном полёте геликоптера, название которого произошло от двух слов – греческого helix – винт и pteron – крыло. Это очень точно передаёт принцип полёта данного типа ЛА в связи с чем в переводе на русский уместнее применять название -"винтокрыл", а не лишённое смысла и логики "вертолёт". Причём авторство последнего названия оспаривают разные люди. Так в одной из телевизионных передач известный писатель-фантаст Казанцев утверждал, что это он предложил подобное название. Некоторые считают автором Н И. Камова.

Ми-4ПЛО с радиолокатором "Курс"

Развитие вертолётов в нашей стране меньше всего напоминало триумфальное шествие. Наиболее удачным в конечном итоге оказался вертолёт Ми-4 конструкции М.Л. Миля. Первые его образцы поступали в транспорт- но-боевом варианте и уже в частях морской авиации переоборудовались в поисково-спасательные.

Начало разработки вертолёта Ми-4 относится к 1951 г., в следующем году он уже поступил на вооружение.

По аэродинамической схеме – это одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещённым на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта четырех- лопастный, на первых машинах смешанной конструкции (стальной трубчатый лонжерон и деревянный каркас с фанерной обшивкой) с ресурсом лопастей всего лишь в 150 ч, и только после проведения комплекса конструктивно-технологических мер (и ряда катастроф!) ресурс удалось увеличить в четыре роза. Вертолёты последних серий комплектовались винтами с металлическими лопастями, снабженными устройствами контроля за состоянием лонжеронов перед полётом. Рулевой винт трёхлопастный деревянной конструкции, толкающий.

В состав силовой установки вертолёта входил поршневой двигатель ALU- 82В (двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда) мощностью 1870 л/с. с принудительным воздушным охлаждением. Двигатель размещался наклонно относительно носовой части вертолёта, над ним находилась кабина лётчиков. Для уменьшения оборотов двигателя и передачи крутящего момента на винты использовался главный редуктор с коническими, планетарными шестернями и муфтой свободного хода.

Управление вертолётом было двойным. Оно производилось с помощью автомата перекоса, рулевого винта и объединённой системы шаг-газ. Так как для перемещения органов управления требовались усилия в несколько сотен килограмм, в систему включены необратимые и обратимые гидроусилители, а также пружинные загрузочные механизмы.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта обеспечивало возможность полётов днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Лопасти винтов и остекления кабины лётчиков имели спиртовую противообледенительную систему.

С поступлением первых вертолётов Ми-4 в авиацию СФ 12 декабря 1954 г. началось формирование 2053-й отдельной эскадрильи вертолётов на аэродроме посёлка Шонгуй Мурманской обл. К концу года в её составе числилось уже девять вертолётов.

Авиация ЧФ получила первые два вертолёта Ми-4 в августе 1954 г., а через два месяца капитаны Воронин и Баглаев принимали участие в учениях флота.

В июне 1955 г. на аэродроме Коса сформировали 509-ю отдельную вертолётную эскадрилью авиации БФ, куда и поступили первые машины.

Авиация ТОФ получила вертолёты Ми-4 в 1954 г. Они вошли е состав сформированной 505 отдельной вертолётной эскадрильи с базированием на аэродроме Седанка близ Владивостока. Командиром эскадрильи назначили опытнейшего и уважаемого лётчика майора Г.П Хайдукова. В том же году пилотируемый им вертолёт потерпел аварию при невыясненных обстоятельствах. Этому предшествовали следующие события. В штаб авиации ТОФ обратились за помощью геологи, которым потребовалось срочно вывезти тяжело заболевшего участника экспедиции из района, удалённого от таёжного посёлка Картун (Приморский край) в глубь тайги на 160 км. Ввиду обильных снежных заносов эвакуация на тракторах грозила затянуться, и больной бы не выжил. Просьбу удовлетворили, и вертолёт прибыл в назначенный район. Площадки, обеспечивающей посадку, не оказалось, и больного решили принять на режиме висения, что и завершилось аварией вертолёта. Из-за невозможности эвакуации вертолёт уничтожили на месте. Больной не выжил.

В июне 1959 г. на аэродроме Очаков был сформирован 555 вертолётный полк, первые пять вертопётов Ми-4 поступили в этом же году.

На базе вертолёта Ми-4 решили создать противоподочный вариант. Учитывая объём доработок, это оказалось не простой задачей. В состав противолодочного оборудования вертолёта включили: РГС "Баку", магнитометр АПМ-56, РЛС СПРС-1, оборудование и системы для подвески и применения бомб и буёв, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1Р.

Радиолокационная станция СПРС-1 обеспечивала обзор в передней полусфере. Изображение местности на экране этой РЛС представлялось столь загадочным, что требовалась незаурядная фантазия, чтобы идентифицировать его и сопоставить с известными ориентирами. Но штурманы редко её использовали так как РЛС отличалась завидной отказностью и чаще всего в полёте не работала.

Вертолётная РГС "Баку" за исключением некоторых деталей аналогична установленной на Бе-6. Работа экипажа и использование поисковых средств на вертолёте затруднялись из- за вибрации элементов конструкции в полёте, значительного уровня шумов в кабинах, наличия некомпенсированных электромагнитных полей и прочих неприятностей, свойственных вертолётам, которые размахивают винтами

Чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, его МЧБ поместили в обтекатель (гондолу) из немагнитного материала, находившийся в убранном положении с внешней стороны грузовой кабины сзади неё. Перед применением МЧБ выпускался на кабепь-тросе длиной 36 м и буксировался вертолётом. Следует воздать должное творцам системы выпуска и уборки в полёте этого бесхитростного устройства. Их фантазия и изобретательность по части механизации трудоёмких процессов ненамного превзошла уровень средних веков. Такой вывод напрашивался уже при первом взгляде на неуклюжую тяжелую лебёдку с ручным приводом для выпуска и подьёма МЧБ. Не очень интеллектуальную задачу, связанную с этими операциями, возложили но штурмана. Получив разрешение командира экипажа, он переходил в заднюю часть грузовой кабины, отдавал стопор лебедки, устанавливал на рукоятку, а затем, считая обороты, выпускал гондолу, контролируя длину выпущенное чости по меткам на кабель- тросе. После этого штурман соединял кабель-трос с ответной частью на корпусе лебёдки. Завершив трудовой подвиг и помянув незлым "добрым словом" талантливых творцов механизма, штурман возвращался на рабочее место и включал аппаратуру АПМ-56. При уборке все операции выполнялись в обратной последовательности. Для вращения рукоятки требовалась незаурядная физическая сила. Необходимость докладов штурмана о переходе в заднюю часть вертолёта диктовалась существенной зависимостью управляемости вертолёта от центровки, учитывая её ограниченный диапазон. В авиации БФ был случай, когда предположительно для того, чтобы проверить, как ведёт себя в воздухе МЧБ, три любопытных инженера перешли в заднюю часть кабины, вертолёт из-за смещения центровки потерял управление и завалился на хвост. Все находившиеся на нём погибли. После этого случая установили, что все полёты над морем вертолёты должны выполнять парой. По истечении некоторого времени на это указание перестали обращать внимание.

Ми-4М

Локатор "Рубин-В"

Компоновочная схема вертолета Ми-4М

Вертолёт Ми-4М мог применяться в поисковом и в ударном вариантах. В первом случае внутрь вертолёта подвешивались 12 буёв "РГБ-Н" или 18 РГБ- НМ, во втором – четыре бомбы до 100 кг или три ящичных держателя по 50 ПЛАБ-МК в каждом. На четыре замка, наружной подвески подвешивались грузы до 50 кг. Обычно их использовали для подвески дневных или ночных ОМАБ.

Для своего времени вертолёт имел неплохие данные: скорость полёта – 170 км/ч; дальность – 350 км (высота 500-1000 м, скорость 140-150 км/ч), соответственно продолжительность – 2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта составлял 8030 кг, запас топлива – 900 л.

Вертолёты Ми-4М постоянно обновлялись, за первым вариантом последовал Ми-4АМ, затем ВМ, модернизировались оборудование, средства поиска и т.п.

Так, с 1961 г. вместо РЛС СПРС-1 на вертолёт установили более совершенную панорамную РЛС "Рубин-В", автопилот АП-31, которого лётчики, по непонятным причинам, побаивались и использовали очень редко и неохотно. Судя по всему, отечественной технике удалось сделать гигантский скачок в развитии, и к неописуемой радости штурманов им преподнесли подарок – лебедку для выпуска МЧБ нового магнитометра АПМ-60 снабдили электроприводом, продемонстрировав, как далеко шагнула отечественная техника и конструкторская мысль. Одновременно с этим произвели замену лопастей несущих винтов на металлические, имеющие другую форму, снабжённые устройством для контроля состояния лонжерона, что существенно улучшило устойчивость и управляемость вертолёта, в чем могли убедиться все лётчики.

Однако подобная модернизация не существенно повысила поисковые возможности вертолёта, и поиск альтернативных решений продолжался.

Из сообщений на страницах зарубежной печати следовало, что поиск с помощью ОГАС, устанавливаемых на вертолёты, экономичнее, чем буями, и обеспечивает получение большего объёма информации. Принимается решение о создании вертолётной гидроакустической станции. В результате не очень напряженных усилий появилась ОГАС типа АГ-19 ("Клязьма"), имевшая только один режим работы – шумопеленгование.

С вертолётом вопросов не возникало, альтернативы Ми-4 не было. В 1958 г. АГ-19 прошла испытания, в результате которых получили дальность обнаружения ПЛ пр. 613 до 6 000 м. При поиске вертолёт с АГ-19 должен находиться в режиме висения в течение 5-7 мин на высоте 10-15 м и заглублять акустическую систему на 30- 40 м. Данные, полученные на испытаниях в процессе войсковых испытаний и исследований, проведенных в 33 центре, не подтвердились, и АГ-19 списали. Некоторые остряки не без оснований изменяли третью букву в названии станции, что более точно характеризовало её возможности.

Вертолет-торпедоносец Ми-4Т с контейнером боевой нагрузки под фюзеляжем

Также несостоятельной оказалась попытка создания вертолёта-торпедоносца – Ми-4МТ, государственные испытания которого проводились в 1963- 1964 гг.

Поскольку большую часть полётов противолодочные вертолёты выполняли над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажей.

Не подлежало сомнению, что расположенный в верхней части фюзеляжа массивный редуктор перевернет вертолёт и, обладая запасом плавучести, эквивалентным топору, как показали исследования, он через 1-1,5 мин полностью уйдёт под воду, пуская пузыри. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта экипажем не обеспечивалось и возможно только после заполнения кабин водой при условии, что выходные двери экипаж увидит. Это требовало от экипажа не только железной выдержки и самообладания, но и проведения специальных тренировок на пределе физических и моральных возможностей человека, да и то при определённых условиях. Впрочем, и автономный дыхательный прибор в этих условиях не оказался бы бесполезным.

Проблемами оценки возможности безопасного покидания вертолёта Ми-4 в воздухе в 50-60-х гг. занималось ОКБ Миля. Экипаж, покидая вертолёт в полёте, имел все шансы попасть под лопасти несущего или рулевого винтов, что существенной разницы для него не представляло. И решение выглядело достаточно простым – отделить хотя бы лопасти несущего винта от втулки путём их отстрела с помощью пирозарядов. Испытательные полёты на отстрел лопастей выполнял лётчик-испытатель Ю Гарнаев. Согласно заданию он на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолёт. Через установленное время произошёл отстрел лопастей несущего винта и выброшен манекен с парашютом. Испытания прошли успешно, но для оптимизма особых причин не было. Возникли непростые вопросы: кок достичь, чтобы все лопасти отделились одновременно? Кроме того, нельзя было полностью исключать ошибочные действия экипажа. И всё осталось без изменений.

Также неудачей завершился макет поплавковой системы приводнения вертолёта Ми-4МТ. Предполагалось установить передние поплавки сферической формы диаметром 1,4 м. На каждом из них установлен эжектор. Поплавок предполагалось крепить к кольцевой балке из стальной трубы, подвешиваемой к передней стойке. Задние поплавки – в форме тора сечением в 1м также с эжекторами. Поплавки сокращали дальность на 180-200 км и участь подобной новации была предрешена заранее.

С поступлением в 1958 г. в авиацию флотов противолодочных вертолётов Ми-4М возникла необходимость проведения организационно-штатных преобразований, вызванных увеличением количества лётного и технического состава и в первую очередь изменением задач, которые возлагались на части и подразделения. Почти ни одна часть и подразделение не сохранили своё старое название. Так, 509 отдельную авиационную эскадрилью вертолётов авиации БФ переименовали в 509 оаэ базовых вертолётов ПЛО, 2053 оаэ вертолётов авиации СФ переформировали в 830 оап базовых вертолётов ПЛО; эскадрилья вертолётов ЧФ развёрнута в 872 оап базовых вертолётов ПЛО; вертолётную эскадрилью авиации ТОФ переформировали в 710 оап базовых вертолётов ПЛО и перебазировали в Новонежи- но и Петровку.

Вертолёты Ми-4М обычно решали задачи по поиску ПЛ вблизи побережья, иногда удаляясь до 50-60 км. Над морем нет ориентиров, и несовершенство навигационного оборудования вертолёта в сочетании с малой скоростью полёта и повышенной опасностью полётов над морем на большее не вдохновляли.

Первые буи с кабелем длиной 18 м не обеспечивали обнаружение ПЛ, следовавших даже на глубине 40-50 м под слоем температурного скачка, особенно на Чёрном море. Неоднократные обращения в авиацию ВМФ с просьбой принять меры и заставить заводы-изготовители поставлять буи с удлиненным кабелем оставались без положительного решения. Основная причина подобного отношения состояла в том, что после приёма на вооружение какого-либо образца техники промышленность сразу утрачивает к ней интерес. Но люди в частях дипломатичностью не отличались, а в технике соображали. Так, в 872 оап авиации ЧФ, поняв, что помощи ждать неоткуда, а буи "Ива" обладают значительным запасом плавучести, заменили короткий кабель гидрофона на 50 метровый, использовав для этого недорогой по тем временам (16 коп. за метр) телевизионный кабель, который можно было купить в любом радиомагазине. И вышли из положения своими силами.

В этой же части, как и на других флотах, предпринимались настойчивые попытки повысить точность бомбометания с вертолётов по ПЛ, следующим в подводном положении. Некоторые предложения в этом направлении выглядели весьма неординарно. В частности, штурман полка майор Пелипас предложил применять бомбы ПЛАБ-МК в инертном снаряжении (без заряда, заполненные песком). Её попадание в корпус ПЛ могло фиксироваться экипажем последней. Подобные бомбы подготовили, применяли, но о прямых попаданиях сведений не было.

Части и подразделения базовых, а впоследствии и корабельных вертолётов комплектовались преимущественно лётным составом с некоторыми ограничениями по состоянию здоровья и не допущенными, по этой причине к переучиванию на реактивные самолёты, а с 1959 г. – лётчиками расформированных частей истребительной авиации. Из неё вышли командиры полков Пшеничников, Москалёв, Сафонов и другие. Многие из них не очень рвались на столь несовершенные ЛА, естественно умаляющие, как они не без оснований считали, их лётное достоинство и самолюбие. О низкой надёжности вертолётов Ми-4 слухов и домыслов хватало, и они попали в число непрестижных. И это клеймо осталось на них навсегда, несмотря на совершенствование и развитие вертолётов, когда они уже мало походили на неуклюжие трясучки первого поколения, о их оборудование не уступало самолётному. Пренебрежение к вертолётом высказывали многие руководители высокого ранга, а командующие авиацией флотов старались не летать на них.

Ми-4МЭ но воздушном параде

Подвеско малогабаритных ПЛАВ под Ми-4М

В дополнение ко всему штатно- должностные оклады лётного и технического состава вертолётных частей и подразделений установили на 20-30 % ниже окладов других родов авиации (кроме транспортных частей), штатные категории ниже, перспектив получить лётную классификацию, дающую льготы, а тем более подтвердить её (если она получена на другом типе ЛА) в ближайшей перспективе не светило, так как освоение полётов в СМУ на вертолётах днём и ночью с использованием ОСП началось в частях только в 1962-1963 гг. Кроме того, хотя по тем временам это и не считалось столь уж важным, нормы довольствия лётного состава, выполняющего полёт на вертолётах и реактивных самолётах, существенно различались как по качеству, так и по ассортименту продуктов. Ещё меньше восторга вызывали вертолёты у инженерно-технического состава. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её преимущества, вертолёт знаменовал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями: поршневые двигатели (поршни которых имели склонность прогорать); закопченные фюзеляжи; сложные редукторы; несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед каждым полётам; трансмиссии, этилированный бензин и т.п. Единственное, что скрашивало мрачную картину – это наличие спиртовой системы обмыва лопастей винтов и стёкол кабины экипажа.

Можно с полной уверенностью констатировать – появление вертолётов как у лётного, так и технического состава энтузиазма не встретило.

При более чем скромных возможностях вертолёты Ми-4М, тем не менее, открыли путь следующим поколениям вертолётов подобного назначения. Только с их появлением начал практически отрабатываться тактический тандем: группа вертолётов – КПУГ, а флотские офицеры, далёкие от авиации, стали приобретать опыт взаимодействия.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но, как и в любом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним следует в первую очередь отнести: А.П. Писаренко, Г.П. Хайдукова; А.Н. Воронина; В. С. Пелипаса; И.М. Гершевича; Г.Н. Мдивани и многих других.

Обучение и совершенствование экипажей противолодочных самолётов и вертолётов затруднялись жёстким лимитированием количества буёв. Штаб авиации ВМФ считал своей задачей накопить их как можно больше, о то, что экипажи не будут подготовлены к их применению, не принималось во внимание. С тем, чтобы выйти из положения, на Чёрном море практиковался подбор буев, парашютных систем и подготовка их к повторному применению. Выглядело это так. После выполнения тренировочных полётов на слежение за ПЛ в район направлялись вертолёты, которые наводили катера на приводнившиеся буи и остающиеся на поверхности парашюты. Вряд ли можно признать подобную практику экономичной с точки зрения затрат, но подбор буёв производили.

Авиационная техника, поставляемая в дружественные страны, часто простаивала, а лётный состав, переучившийся в нашей стране, терял классификацию. Именно по этой причине руководство Объединённой Арабской Республики (ОАР) обратилось 15 марта 1966 г. с просьбой помочь восстановить технику и подготовить лётный состав на вертолётах Ми-4МЭ. Ёе не замедлили оказать и сформировали группу из 11 чел (десять офицеров и один служащий). Старшим группы был назначен зам. командира эскадрильи 555 полка 33 центра майор Б.И. Пырьев. Однако группе пришлось заниматься в Египте черновой работой, составлением должностных инструкций, программ обучения, разыскивать недостающее имущество и запасные части. Исходя из этого, можно признать справедливым упрёк, который постоянно высказывался в адрес наших советников, что они готовы ремонтировать табуретки, лишь бы им платили деньги, да и то, по меркам иностранных специалистов, нищенские. Вертолёты Ми-4МЭ, стоявшие с 1964 г., укомплектовали и перегнали из Каира на аэродром Дахила (зап. Окраина Александрии). За два месяца удалось сформировать шесть лётных экипажей и обучить их (после получения в третьем квартале 1966 г. десяти вертолётов эскадрилья насчитывала Ми-4МЭ). Эскадрильей командовал майор Эль- Саид Эль Бедеви – лётчик, который дважды обучался в СССР и имел вы- сокий уровень подготовки. Теоретические занятия с египетскими специалистами начались 31 мая, и через три месяца программа по восстановлению, во всяком случае, лётных навыков была успешно завершена.

Вертолёты пришли на корабли позднее самолётов, что вполне объяснимо. Для того чтобы осознать потребность в вертолётах различного назначения на кораблях, потребовалось несколько лет и определённый уровень развития науки и техники.

С начала 1960 годов ВМС стран НАТО приступили к оснащению вертолётами кораблей почти всех классов, начиная со сторожевых. Подход был дифференцированным: для крупных кораблей с групповым базированием предназначались вертолёты среднего класса (полётный вес до 10 000 кг), для фрегатов, сторожевых кораблей – лёгкие вертолёты.

Однако подходы к составу оборудования корабельных вертолётов и степени самостоятельности принятия решения экипажем оказались различными.

Специалисты ВМС США считали, что информация, полученная экипажем вертолёта, должно поступать на корабль и обрабатываться БИУС, выполняющей эти операции и быстрее, и точнее бортовых систем. При таком подходе экипаж вертолёта действовал самостоятельно, в соответствии с обстановкой, только в исключительных случаях, а программа специальной подготовки экипажей упрощалась.

Специалисты ВМС Англии полагали, что экипаж должен быть полностью автономен при решении задач и по своему усмотрению использовать средства поиска и классификации контакта. Этим, собственно, и объясняется повышенное внимание к вертолётам среднего класса в Англии.

Отечественные разработчики полагались на самостоятельность экипажа при решении задач, и даже появившиеся впоследствии на кораблях БИУС ничего не изменили, поскольку не обеспечивали обработки поисковой информации от вертолётов, а годились только для расчётов траектории маневрирования, до и то весьма условно.

Начало корабельным вертолётам в нашей стране положил довольно легкомысленный Ка-8 конструкции Н.И. Камова, впервые показанный летом 1948 г. на воздушном параде в Тушине. Вертолёт с соосной схемой несущих винтов не производил особого впечатления. Пилотировал его лётчик- испытатель М.Д. Гуров. В августе следующего года состоялся первый полёт вертолёта Ка-10, в последующие три года построена их небольшая серия.

Как и его предшественник, вертолёт имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-4В в 75 л.с. конструкции А.Г. Ивченко. Однако в процессе полётов на вертолётах выявился ряд конструктивных недостатков для устранения которых потребовалось много усилий и обширные исследования.

Предпочтительность соосной схемы несущих винтов объяснялась исключительно возможностью уменьшения габаритов вертолёта, что представляется важным для базирования на корабле, а также отсутствием у них рулевого винта. К недостаткам схемы относятся: сложная система вращения и управления винтами, недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях полёта, большое вредное сопротивление колонки несущих винтов, ограниченный диапазон центровок вертолёта.

При сопоставлении всех за и против, трудно сделать однозначный вывод о существенных преимуществах соосной схемы. Но имелись и другие мнения относительно её преимуществ, ведомственные, далёкие от аэродинамики и здравого смысла.

На вертолётах Ка-10 выполнено большое количество полётов. Начиная с 7 декабря 1950 г. с крейсера "Максим Горький" на БФ производились полёты "на стопе" и на ходу. Об их интенсивности можно судить по количеству. Отмечен, например, случай, когда за двое суток произведено 100 полётов. Вертолёт имел поплавковое шасси, состоявшее из двух надувных баллонет. Полётный вес вертолёта не превышал 365 кг, поэтому проблемы с удержанием его на палубе после посадки, доже при большой скорости воздушного потока, не было и решалось элементарно – несколько человек удерживали вертолёт от смещения за трубы фермы, заменявшей фюзеляж.

Исследовательские полёты выполняли лётчик-испытатепь Д.Е. Ефремов и капитан Е.А. Гридюшко, обычно в присутствии главного конструктора.

В следующем году произошла своеобразная презентация вертолёта Ка-10 на мысе Херсонес (Крым). Н И. Камов демонстрировал его адмиралу С.Г. Горшкову, командовавшему в этот период ЧФ. Выполнялись взлёты и посадки с использованием площадки ограниченных размеров. После этого последовало разрешение произвести посадку на линкор "Новороссийск". Через некоторое время в присутствии Военно-Морского министра Г.К. Кузнецова лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил несколько полётов с линкора. Они, по-видимому, и послужили своеобразным толчком в организационных мероприятиях. Корабли Советского ВМФ к середине 1950-х годов оказались без вертолётов, способных решать задачи в интересах их обеспечения.

Конструкции первых вертолётов, хоть и именовавшихся корабельными, требованиям, предъявляемым к ЛА подобного назначения, не соответствовали, и работы продолжались.

В соответствии с директивой Морского главного штаба от 14 марта 1952 г. на ЧФ было сформировано штатное подразделение корабельной авиации – 220-й отдельный отряд вертолётов, командиром которого назначили капитана А.Н. Воронина. Таким образом, 14 марта 1952 г. можно с некоторым основанием считать датой рождения корабельных вертолётов (но не корабельной авиации!). К 15 мая этого же года комплектование отряда закончилось, и местом его базирования определили.аэродром Куликово поле (в то время окраина Севастополя). Просматривается определённая историческая преемственность: с этого аэродрома 6 сентября 1910 г. выполнил первый полёт военно-морской лётчик лейтенант С.Ф. Дорожинский. Вертолёты Ка-10 принимали участие на тактических учениях, действуя с линкора "Новороссийск", крейсеров "Ворошилов", "Фрунзе" и др., решая задачи наблюдения, связи и визуального поиска ПЛ По резупьтатам подобным полётов, без проведения необходимых исследований и полагающихся испытаний, 24 декабря 1952 г. командующий ЧФ и командующий ВВС ЧФ подписали акт с рекомендацией о принятии вертолёта Ка-10 на вооружение авиации ВМС. Не вызывает сомнения, что это была инициатива Камова, ОКБ которого испытывало финансовые затруднения Однако позиция руководства авиации ВМС оказалась более реальной, и в заключении от 31 января 1953 г., подписанном командующим ВВС ВМС, констатируется: вертолёт Ка-10 испытания выдержал (!), но ввиду ограниченной грузоподъёмности и недостаточного для решения задач состава экипажа (один человек) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главком ВМС заключение утвердил. Начиная с августа 1950 г. ОКБ-2 (с осени 1951 г. – ОКБ-4) приступило к предэскизному проектированию двухместного корабельного вертолёта Ка-15. Разработка эскизного проекта производилась в следующем году, а 9 июня вышло распоряжение зам. председателя Совмина СССР Н.И. Булганина о начале финансирования работ по Ка-15.

(Продолжение следует}

Фото В.Друшлякова

Николай МАКСИМОВ

Одной из важнейших задач авиации ВМФ является борьба с подводными лодками противника. Противоборство авиации и подводных лодок насчитывает не один десяток лет. За эти годы противолодочные самолеты и подводные ракетоносцы превратились в достойных противников, так как относятся к наиболее сложным и совершенным видам современной военной техники. В книге рассказывается об истории развития отечественной противолодочной авиации и о решении ею реальных задач при несении боевой службы.

Самолет Бе-12 и его оборудование

Самолет-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесенными рулями направления и силовой установкой из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д.

Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными неубирающимися поплавками, предназначенными для обеспечения поперечной устойчивости на плаву и хвостового оперения.

Лодка самолета двухреданная глиссирующего типа: первый редан, расположенный поперек, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, второй, образованный изломом днища в кормовой части, способствует выходу на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость – у первого редана ее утол составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град.

Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. По бортам передней части лодки установлены брызгоотражатели. Герметичными переборками лодка разделена на 10 отсеков, из которых восемь водонепроницаемы. Этим обеспечивается непотопляемость при повреждении двух любых отсеков. Для сообщения между отсеками разделяющие их переборки снабжены люками с герметично закрывающимися дверями.

В носовой части лодки находится негерметичная кабина штурмана и летчиков. Катапультные кресла летчиков обеспечивали покидание самолета на высотах свыше 100 м. Перед катапультированием кресла принудительно откатывались в заднее положение. Во второй кабине размещался радист. В случае необходимости он покидал самолет через боковой люк в правом борту лодки.

Две двери в правом борту лодки (одна – в носовом отсеке, вторая – в хвостовой части предназначались для входа и выхода экипажа. Двери, как это принято на кораблях, сделаны открывающимися вовнутрь, что облегчало покидание лодки в случае ее затопления. Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначаются для выполнения операций штурманом, связанных с постановкой самолета на бочку.

На бортах средней части лодки впереди редана (между шпангоутами № 22 – 26 обоих бортов) сделаны ниши для основных опор шасси в убранном положении стойки. Кинематика шасси выполнена из сплавов стали.

Пятый и шестой отсеки лодки имеют вырез длиной 4875 мм (высота 3200 мм, ширина 1800 мм) под грузоотсек с двумя люками – верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. По контуру вырезов люки снабжены шлангами герметизации, заполняемыми воздухом из пневмосистемы.

Под днищем у заднего редана установлен водяной руль, в нишу за этим реданом убирается задняя хвостовая опора, наиболее крупные детали которой изготовлены из маломагнитных титановых сплавов.

1. Поисковый магнитометр АПМ-60 2. Турбогенераторная установка АИ-8 3. Кабина радиста 4. Палубный люк грузового отсека 5. Крыльевые топливные баки 6. Топливные баки- отсеки 7. Хвостовое колесо 8. Крышка контейнера спасательной лодки 9. Турбовинтовой двигатель АИ-20Д 10. Лодочный топливный бак 11. Аварийные люки летчиков 12. Кабина летчиков 13. Кабина штурманов 14. Противолодочные авиационные торпеды АТ-1 15. Главные ноги шасси 16. Входная дверь 17. Якорный люк 18. Аварийный люк штурмана

Длина лодки, включая обтекатель РЛС и штангу магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву при убранном шасси – 1,55 м.

Крыло самолета в плане трапециевидное, кессонное, типа «чайка» с положительным углом в 20 град, на центроплане и отрицательным в 1,5 град, на остальной части крыла, что способствует уменьшению резкого накренения самолета при отказе одного двигателя. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набрано из профилей с относительно большой толщиной.

Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами.

На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых – бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей для наружной подвески грузов.

К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор поплавков подобного типа вызван тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую устойчивость самолета на плаву. Они разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на взлетно-посадочных режимах они установлены под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана) лодки. Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше, чем у лодки, дифферент которой на корму при нормальном полетном весе равен 2 град.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. На верхней части рулей направления установлены якорные огни (включаются при стоянке самолета на бочке или на якоре) и огни сигнализатора «Вода в отсеке».

Самолет оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. В кабине летчиков установлены две рулевые колонки и двойные педали управления. При аварийном покидании самолета летчиками колонки штурвалов с помощью пневмосистемы автоматически отбрасываются в переднее положение.

Для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды. При полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается).

До самолета № 9601504 устанавливались двигатели АИ-20Д третьей серии, на последующих – четвертой. Они размещены в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ к агрегатам двигателя, а также используются в качестве площадок для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и на плаву. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.

Двигатели АИ-20Д третьей и последующих серий комплектуются четырехлопастным воздушным винтом АВ-68Д диаметром 5 м и имеют эквивалентную мощность 5180 л.с. В полете за счет изменения углов установки лопастей винтов обороты двигателя поддерживаются постоянными – 1075 об./мин.

Из-за необходимости значительной мощности для холодной прокрутки двигателя угол установки лопастей при запуске уменьшен до 3 град. В случае самопроизвольного перехода винта на малые углы атаки в полете возникает значительное лобовое сопротивление, именуемое отрицательной тягой, которое грозит потерей скорости и управляемости самолетом. Для защиты от нее предусмотрены аварийные устройства автофлюгирования (по отрицательной тяге, по крутящему моменту), промежуточный упор, принудительное флюгирование от флюгерного маслонасоса и др.

Если после посадки самолета лопасти винта снять с промежуточного упора, то создаваемая ими отрицательная тяга способствует существенному сокращению длины пробега.

Топливная система служит для размещения керосина, подведения его к двигателям и экстренного слива в аварийных случаях. Керосин Т-1, Т-2, ТС-1 находится в 13 баках, из которых 12 симметрично расположены в крыльях и один в лодке. Нормальная заправка топливом 8600 кг. Она может производиться централизованно или через заправочные горловины. В случае необходимости в полете за 6 мин. обеспечивается слив 4500 л. В грузоотсеке можно установить два дополнительных бака общей емкостью 1980 л (1380 кг).

Размещение четырех членов экипажа в двух негерметичных кабинах ограничило потолок самолета высотой 8000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах, превышавшему все допустимые нормы. Для создания более комфортных условий кабины снабжены системами вентиляции и обогрева. Воздух для них отбирается от последних ступеней компрессоров двигателей. Проходя через установку кондиционирования, воздух подогревается или охлаждается. Система вентиляции оказалась малоэффективной, и температура воздуха в кабинах при полете на малых высотах летом нередко достигала 40 – 50 град. С.

Для подвески, транспортировки и применения буев и средств поражения на самолете предусмотрено торпедо-бомбардировочное вооружение, обеспечивающее возможность использовать самолет в поисковом (до 90 буев); поисково-ударном (36 буев, торпеда) и совершенно нерациональном по тактическим соображениям ударном (три торпеды] вариантах.

Для прицеливания при бомбометании по визуально видимым целям предусмотрен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

При разработке самолета Бе-12 все, что предназначалось для поиска подводных лодок, слежения за ними и выработки данных на применение средств поражения, скромно именовалось поисково-прицельным оборудованием. Впоследствии их стали различать по степени автоматизации. Постепенно оборудование, установленное на Бе-12, стали именовать поисково-прицельной системой (ППС) с индексом 12.

В состав ППС-12 вошли: РЛС «Инициатива-2Б» («И-2Б»), система «Баку», магнитометр АПМ-60Е (до самолета № 6600603), прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1(«Сирень-2М»), автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, автопилот АП-6Е.

Решение задач ППС-12 обеспечивается в связи с пилотажно-навигационным оборудованием самолета.

Панорамная РЛС «И-2Б» имеет несколько масштабов дальности. Она применяется для самолетовождения, поиска надводных целей и используется в качестве визирной системы совместно с ПВУ при бомбометании по радиолокационно видимым целям. Мощность излучения ее передатчика в импульсе – 80-100 кВт. Дальность обнаружения выдвижных устройств ПЛ в благоприятных условиях не превышает 2 – 3 км.

Основной источник получения информации о подводной обстановке в ППС-12 – пассивные ненаправленные буи: РГБ-Н («Ива»); РГБ-НМ («Чинара»); РГБ-НМ-1 («Жетон»). Первые из них к моменту поступления самолетов в части применялись редко. Приемное устройство буев СПАРУ-55 электрических связей с элементами ППС-12 не имело и дополнено устройством, обеспечивающим практически одновременный (цикл перестройки 0,01 с) контроль за всеми выставленными буями и получившим название панорамный приемоиндикатор ПП-1. В качестве указателя использовали электронно-лучевую трубку из комплекта радиовысотомера РВ- 17. Второе средство обнаружения ПЛ в подводном положении – авиационный магнитометр АПМ-60Е. Его магниточувствительный блок размещен под обтекателем в хвостовой балке – месте, наименее подверженном магнитным помехам.

Электрическая проводка к нему для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации магнитометра размещен в кабине штурмана. На Бе-12 после ввода соответствующих данных обеспечивается автоматический (полуавтоматический) вывод самолета в точку сбрасывания средств поражения с учетом их баллистических характеристик. Именно эти и некоторые другие частные тактические задачи решает ПВУ-С-1. Это счетнорешающее устройство аналогового типа (каждому мгновенному значению исходнои переменной величины с определенной точностью соответствует машинная переменная, отличающаяся от исходной физической природой и масштабным коэффициентом). Основной решающий элемент машины – потенциометрические датчики. Исходная информация о цели вводится в вычислитель вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета поступают автоматически от бортовых измерителей. Синхронизация перемещения перекрестия РЛС и цели в процессе прицеливания в ПВУ-С-1 обеспечивается с помощью АНП-1В-1.

В идее решения задачи поражения ПА в подводном положении принята довольно простая гипотеза. Считается, что ПА, обнаруженная одним из буев, двигаясь равномерно и прямолинейно, проходит через буй второго дополнительно выставленного барьера. По известному расстоянию между барьерами, времени их пересечения и другим данным рассчитывается место, курс и скорость цели. После получения необходимых данных штурман вводил их значения в ПВУ и с помощью автопилота самолет автоматически выводился в точку применения средств поражения. Задача могла решаться и в полуавтоматическом режиме при ручном управлении. Ввиду отличия реальных условий от гипотетических (не принималось во внимание, что ПА проходит не через центры буев) возникали методические ошибки в дополнение к неточностям ПВУ, в котором использовались потенциометры.

Автоматический навигационный прибор АНП-1В-1 «Азов» имеет связь с доплеровским измерителем путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что способствует повышению точности решения навигационных и тактических задач и электрически связан с магнитометром, от которого получает сигнал на его перевод в режим работы «Повторный выход». В этом случае экипаж имеет возможность, используя показания прибора, повторно выйти в точку перевода АНП в этот режим или выполнить относительно нее полет с постоянным радиусом.

Для поражения подводных лодок предназначались три типа противолодочных бомб и торпеда АТ-1.

Чрезвычайно низкая эффективность противолодочных бомб была достаточно известна, и некоторые надежды возлагались на самонаводящуюся в двух плоскостях акустическую электрическую авиационную торпеду АТ-1, которая впоследствии была модернизирована и стала называться АТ-1М.

Разработка торпеды под шифром ПЛАТ-1 началась в конце 50-х годов, в 1962 г. она поступила на вооружение. Конструктивно она состоит из трех отделений: боевого зарядного, аккумуляторного, кормового и хвостовой части. В передней части боевого зарядного отделения размещаются акустическая головка с приемно-излучающим устройством из четырех гидрофонов и приемного устройства (центральный гидрофон) пассивного канала аппаратуры самонаведения, зарядное отделение служит для размещения взрывчатого вещества, четырех взрывателей аппаратуры самонаведения (импульсный генератор, усилительное устройство и др.).

Для уменьшения скорости снижения торпеда снабжалась парашютами площадью 0,6 и 5,4 м? , обеспечивающими применение с высоты от 400 до 2000 м до скорости 600 км/ч при условии, что глубина моря в районе не менее 60 м.

Торпеда имела относительно невысокие возможности: дальность хода 5000 м, скорость – 28узлов(51,8км/ч), глубину хода от 20 до 200 м. За две-три минуты до сбрасывания торпеды штурман вводил глубину начального поиска. После отделения от самолета торпеда переходила на автономное питание, вытяжной парашют вводил в действие стабилизирующий парашют, обеспечивавший скорость снижения 100-120 м/с, купол основного после раскрытия на высоте 500 м снижал вертикальную скорость до 45 – 55 м/с, В момент касания водной поверхности торпеды парашют отстреливается и системой приводнения, состоящей из разъемного кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки 30 град, (раскрываются одновременно с тормозным парашютом), торпеда выводилась на заданную глубину начального поиска и начинала выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60 – 70 м с угловой скоростью 12 град, в секунду. На этом этапе импульсный генератор аппаратуры самонаведения поочередно подавал электрические импульсы на верхний и нижний гидрофоны приемно-излучающего устройства торпеды. Электрические импульсы преобразовывались в ультразвуковые, и торпеда, циркулируя на постоянной глубине «просматривала» водную среду. Одновременно автономный акустический канал прослушивал водную среду с целью обнаружения собственных шумов цели.

С получением отраженного от цели сигнала по какому-либо из каналов управление торпедой в вертикальной плоскости передавалось блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной – торпедой продолжал управлять автомат курса. Угловая скорость маневрирования снижалась до 9 град./с. При прохождении торпеды на расстоянии 5 – 6 м отраженные от цели ультразвуковые импульсы вызывают срабатывание исполнительной части неконтактных взрывателей, цепь на запальные устройства контактных взрывателей замыкалась и боевой заряд торпеды подрывался. В случае прямого попадания взрыватели срабатывали от действия инерционных сил.

Если в процессе наведения акустический контакт с целью срывался, то торпеда в соответствии с логической программой приступала к вторичному поиску, циркулируя в районе потери контакта до его восстановления. В случае ненаведения по истечении 9 мин. контактные взрыватели торпеды срабатывали от самоликвидатора и она подрывалась.

При сбрасывании практических торпед после прохождения заданной дистанции или переуглублении гидростатический столовый механизм разрывал цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкал цепь питания силового электродвигателя, он стопорился, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывала, Одновременно с этим приводились в действие шумоизлучатели, а с глубины 7 – 5 м и дымовой отметчик, облегчающий ее обнаружение.

Торпеды АТ-1 и их модификация производились на заводе «Дагдизель», выпуск прекращен в 1970 г., изготовлено 925 торпед.

Случается, что поведение коптера на контроллере APM не всегда бывает хорошим. Это проявляется в режимах, использующих компас. Причиной является наводка от силовых проводов питания и моторов. Влияние можно исключить, если использовать внешний компас.

Использование внешнего компаса упрощает задачу расположения силовых проводов на борту коптера. Внешний компас может быть как отдельный, так и совмещен с модулем GPS. Большинство пилотов ставят совмещенную плату. Для GPS модуля это тоже плюс, т.к. при выносе его положение становится выше всех других компонентов коптера, что уменьшает помехи. О модулях GPS с компасом на плате писал ранее в статье « ». Как ориентировать внешний компас — написано в статье « ». Далее останется только разобраться, как производится подключение к контроллеру APM.

Один из примеров установки внешнего компаса можно почитать в Александра Шанталова. Вот как получилось у него:

Аналогичное решение есть еще на буржуйском :

Вот так получилось у Александра Киселева:

Теперь мы имеет представление, что должно получиться. Далее разберемся с подключением.

В подключении ничего сложного нет. Стоит только понять разницу между платой APM версии 2.5.2 и 2.6. На плате 2.5.2 компас обычно запаян, а на плате 2.6 микросхемы нет (но китайцы плату могут назвать как угодно, поэтому смотрим на наличие/отсутствие компаса).

Если у вас плата с запаянным компасом, то его необходимо отключить. Отключение производится перерезанием шейки между прямоугольными площадками. Если плата без запаянного компаса, то можно ничего не делать.

Производим подключение согласно схеме:

Нельзя, чтобы провода были слишком длинными, т.к. может наблюдаться проблема зависания шины I2C. Рекомендуется делать провод не больше 20см. Дальше крепим внешний компас (или совмещенную плату с модулем GPS) в удобном месте и ориентируем по осям как можно точнее! Про правильную ориентацию компаса написано в статье « ». Проще всего его расположить также, как он расположен на плате APM 2.5.2 (см. ссылку выше).

Хотя модуль физически и один, сенсора там два.
Один сенсор — это определение координат. Это антенна спутникового модуля с чипом Ublox (или что там у вас стоит). По нему коптер знает где он находится (спутниковые координаты). Этот сенсор — как ни вращай — координаты будут определяться. Лучше или хуже (точнее или быстрее/медленнее) — но будет, хоть антенной вниз.
А вот в какую сторону лететь — это коптер будет знать при условии корректно работающего компаса, который часто расположен на том же модуле, даже запаян на одной плате. Но суть — отдельный сенсор, который чувствителен к правильной установке.
А вариантов разводки платы и размещения микросхемы компаса на ней — существует превеликое множество и ограничено только китайской фантазией. И однозначно утверждать как правильно ставить модуль можно только когда увидишь микросхему компаса на модуле.
Проверить без разборки просто. Вы же знаете, где у вас какая сторона света? Поставьте коптер мордой например на восток и включите коптер, соедините его с МП. В МП дожно показать именно на восток, а не на север. Стороны света могут «крутиться» благодаря показаниям акселерометра, но коптер при включении ВСЕГДА показывает на север, если у него не работает компас.

Если вы нашли ошибку на странице, то нажмите Shift + Enter или , чтобы уведомить нас.

Амфибия "Бе"

Начало постройки Бе-12, как уже упоминалось ранее, относится к 1956 г… сроки его представления на испытания неоднократно переносились и, наконец, 29 ноября 1968 г. приказом министра обороны СССР был принят на вооружение.

По справедливости, вину в затягивании сроков создания самолета в равной степами можно поделить между заказчиком и изготовителем. Если первый долго не мог решить, что ему нужно, то второй - представить, чего же от него требуется. Но были и субъективные причины: в этот период конструкторское бюро Г. М. Бериева сравнительно мало уделяло времени самолету Бе-12, направляя основные усилия на создание престижного Бе-10, к сожалению, оказавшегося бесперспективным.

В одном из первых вариантов Бе-12 должен был иметь трехопорную схему шасси с носовым управляемым колесом и выдвижным обтекателем с антенной РЛС кругового обзора. Впоследствии от этого отказались и отдали предпочтение (по ряду соображений, некоторые из которых были не лишены логики) так называемой «классической» схеме с хвостовым управляемым колесом, правда, весьма усложнив выполнение взлета и посадки. В то же время пришлось урезать зеркало антенны бортовой РЛС, поместив ее в носовую часть фюзеляжа н ограничив обзор передним сектором, что явно не представляет существенных преимуществ перед станциями с круговым обзором. В итоге самолет приобрел несколько курьезный вид, что служило поводом бесчисленных острот.

Испытаниями Бе-12 руководил ведущий летчик Г. Г. Евтушенко. Привлекались и военные испытатели, летчики и штурманы: полковник А. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковники А. Т. Захаров, В. В. Давыдов. Испытания проходили далеко не гладко, и по их результатам пришлось произвести довольно крупные доработки: увеличить высоту расположения двигателей на крыле из-за заливания их на взлете и посадке, изменить ряд узлов шасси, установить механизмы и силовые приводы управления хвостовым колесом, произвести перекомпоновку кабин экипажа.

Взлет с воды. Гидроаэродром Донузлав. 1968 г.

Самолет-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесенными рулями направления и силовой установкой, состоящей из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д конструкции А. Г. Ивченко, мощностью по 5180 эквивалентных лошадиных сил.

Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными поплавками, предназначенными для поперечной остойчивости на плаву, и хвостового оперения.

Лодка - зто цельнометаллическая конструкция, снабженная в нижней части двумя реданами, причем первый редан высокий. Днище лодки плоскокилеватое с переменной килеватостью от 25е у первого редана до 40° в носовой части. Герметичными переборками лодка делится на 10 отсеков, восемь из которых являются водонепроницаемыми. Согласно расчетам самолет должен был оставаться ив плаву при повреждении двух смежных отсеков.

В передней части лодки, по бортам, укреплены брызгоотражатели. На бортах средней чести сделаны ниши для размещения главных ног шасси в убранном положении и установлены прочные щитки, обеспечивающие повышение устойчивости самолета на глиссировании. Водяной руль установлен в задней части днища лодки. Все детали последней для защиты от коррозии имеют различные виды покрытия. Длина лодки, включая обтекатель РЛС и магниточувствительный блок магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву равна 1,55 м (шасси убрано).

Нижняя часть лодки снабжена вырезом под бомболюк длиной шесть метров, эа-крешающийся створками с гидравлическим управлением и шлангами герметизации. Верхняя часть фюзеляжа также снабжена люком для загрузки самолета средствами поиска и поражения в положении на плаву (по опыту эксплуатации самолета никогда по назначению не использовались).

Крыло самолета в плане трапециевидное, кесонное, свободнонесущее, типа «Чайка» с положительным углом на центроплане порядка 20° и отрицательным на остальной части. Крыло выполнено двух лонжерон-ным, имеет размах 29,84 м и состоит из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. К крылу крепятся закрылки, выпуск и уборка которых производится с помощью гидромоторов. Восемь отсеков крыла используются под мягкие топливные баки (расположены в центроплане). В кессонах средней части крыла находятся два бака-отсека.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулем высоты и разнесенных рулей поворота.

Бе-12 тогда оказалась самой большой в мире амфибией. Однако амфибийность была достигнута значительным утяжелением конструкции, если принять во внимание, что шасси с обеспечивающими устройствами имело вес около 2000 кг. Колеса основных опор шасси диаметром 1300 мм были изготовлены специально для Бе-12, снабжены 32-слойным кордом и оказались достаточно дорогими в производстве. Однако все слои корда моментально стирались в результате одного неосторожного нажатия на тормозную педаль при большой скорости самолета (наиболее часто это происходило на разбеге).

Предполагалось, что самолет в основном будет использоваться с воды (на практике это происходит достаточно редко), поэтому тормоза колес барабанами с эффективным теплоотводом не снабдили, и при полетах в условиях высоких температур они иногда перегревались.

С тем, чтобы обеспечить лучшие условия для использования магнитометра, стойка хвостового колеса, как и наиболее крупные элементы конструкции, изготовлены из титановых сплавов.

Управление самолетом ручное, безбус-терное со смешанной проводкой. В кабине экипажа установлены две рулевые колонки и двойные педали управления рулем поворота. Хвостовое колесо и водяной руль также управляются от педалей.

Аварийно-спасательное и морское оборудование Бе-12 включает надувную лодку ЛАС-5М, аварийную радиостанцию, якоря, сигнальные флажки, мегафон, линеметатель с тросом длиной 200 м и др. оборудование.

Турбовинтовые двигатели АИ-20Д (от второй до четвертой серии) комплектуются четыре хлопает ным винтом АВ-68Д диаметром 5 м.

Топливо для работы двигателей и турбогенераторной установки размещается в основных баках емкостью 9000 кг. Предусмотрена установка дополнительного топливного бака в грузовом отсеке емкостью 1800 л, но практически его никогда не использовали, а многие и не подозревали о такой возможности. В целях обеспечения более безопасной посадки в экстренных случаях имеется возможность слить 5000 л топлива в полете за шесть минут.

Для запуска основных двигателей в условиях автономного базирования и обеспечения электропитания самолета в случае выхода из строя основных источников имеется турбогенераторная установка АИ-8, расположенная в кормовой части. Ее запуск и использование возможны до высоты 3000 м.

В период разработки самолета бытовало мнение о необходимости оборудования летающих лодок устройствами для заправки их в открытом море (океане) от специально оборудованных подводных лодок-танкеров. На самолете Бе-12 узел дозаправки расположен в передней части фюзеляжа справа. Отработка элементов конструкции и техники дозаправки на плаву производилась на самолетах Бе-6, имевших лучшую мореходность по сравнению с Бе-12. Впоследствии, оценив все за и против, пришли к выводу о нецелесообразности дозаправки как по тактическим соображениям, так и по безопасности. А узел дозаправки на самолетах оставили.

Экипаж самолета состоит из четырех человек (два летчика, штурман и радист). Они размещаются в двух негерметичных кабинах, что, собственно, и ограничило потолок самолета величиной 8000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах экипажа. Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми сиденьями. Во второй кабине размещается радист. В случае необходимости он покидает самолет через специальный боковой люк, снабженный откидным аэродинамическим щитком. В парашютах экипажа размещался также аварийный запас.

Для создания более или менее комфортных условий кабины экипажа снабжены системой вентиляции и обогрева. Воздух для системы отбирается от последних ступеней компрессоров двигателей.

Проходя через установку кондиционирования, воздух подогревался или охлаждался. Но система при высоких наружных температурах воздуха оказалась малоэффективной - температура воздуха в кабинах при полете на малых высотах иногда была явно тропической - 30- 40°.

Полетный вес самолета (нормальный) составляет 35000 кг (боевая нагрузка - 1600 кг, топливо - 9000 кг), максимальная скорость полета - 518 км/ч, крейсерская - 420-460 км/ч, дальность полета максимальная - 3300 км (если полет производится «по потолокам», т. е. по мере выработки топлива высота полета постепенно увеличивается), если полет производится на высоте 4000 м, то дальность составляет 2700 км. По принятой методике, возможности противолодочных самолетов оцениваются по тактическому радиусу-способности решить тактическую задачу на определенном удалении от аэродрома базирования. Тактический радиус самолета Бе-12 при времени нахождения в районе три часа в этом случае составляет 600-650 км.

Бомбардировочное и торпедное вооружение самолета обеспечивает возможность подвески радиогидроакустических буев, бомб и торпед. Соответственно это позволяет изменять варианты загрузки самолета и использовать его в поисковом, ударном и поисково-ударном вариантах (в поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном - 36 буев и торпеду АТ-1, в ударном - три торпеды АТ-1). Для бомбометания по визуально видимым целям (в основном, в учебных целях) на самолете-имеется ночной коллиматорный прицел НКПБ-7. Однако по ряду причин использование его ограничено очень узким диапазоном высот и скоростей полета.

Самолет Бе-12 оборудован современным пилотажно-навигационным оборудованием.

Разработчики самолета предприняли попытку объединения датчиков поисковой информации, средств ее вторичной обработки, прицельно-вычислительных устройств и пилотажно-навигационного оборудования в единую систему. Но системой принято называть упорядоченную совокупность элементов, имеющих какие-либо связи. На Бе-12 элементы имелись, а связи между ними отсутствовали. По этой причине противолодочное оборудование Бе-12 можно называть системой только условно. Тем не менее она именуется поисково-прицельной (ППС-12) и включает радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива^», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2», автопилот АП-6Е и другое оборудование.

В соответствии с тактико-техническими требованиями в состав оборудования самолета должна была входить аппаратура для обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ, получившая название «Гагара». На некоторых эпизодах, связанных с этой аппаратурой, мы остановимся ниже.

Основным источником получения информации о подводной обстановке оставались радиогидроакустические буи. Приемное устройство СПАРУ-55, установленное на самолете, электрических связей с элементами, входящими в поисково-прицельную систему, не имеет. Полученные с помощью буев данные о месте и элементах движения ПЛ вводятся в прицельно-вычислительное устройство штурманом вручную.

Второе средство обнаружения ПЛ, идущей в подводном положении, - авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е. Его магниточувствительный блок расположен под обтекателем в хвостовой балке. Так же, как и его прототип, магнитометр относится к феррозондовым, но имеет лучшие помехозащищенность, чувствительность, в его конструкции использована современная (естественно, уровня конца 50-х годов) техника.

Разрабатьвмемая под индексом «Гагара» аппаратура должна была регистрировать тепловой контраст кильватерной струи от ПЛ по инфракрасному излучению. Для того чтобы выявить разницу между окружающей водной средой и следом ПЛ, применялась специальная оптическая система, состоявшая из двух сканирующих зеркал, линзового объектива, конденсоров, фильтров, приемника излучений и других деталей.

В 1963-1964 гг. опытный комплект аппаратуры «Гагара» поступил на заводские испытания, которые и завершились в октябре 1964 г. (первый этап). Опытный образец тактико-техническим требованиям не отвечал - его чувствительность оказалась на порядок ниже заданного значения (0,1 0 вместо заданных по ТТТ 0,01 0). Кроме того в дневное время аппаратуру можно было использовать весьма ограниченно из-за высокого уровня помех.

Первые достаточно серьезные неудачи не остановили работы, они продолжались. В 1970 г. была предпринята попытка использовать «Гагару» для поиска ПЛ в Средиземном море (!). В этот период самолеты Бе-12 базировались на аэродроме Мерса-Матрух в Египте. На неоднократные напо-и требования штаба авиации представить отчет о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т. п.

В конечном итоге выяснилось, что с помощью аппаратуры вполне можно отличить море от суши и определить таким образом момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры лесом 260-340 кг. Первая попытка приспособить «тепловизор» для обнаружения ПЛ завершилась безрезультатно.

Таким образом, несмотря на желание расширить арсенал средств, предназначенных для обнаружения ПЛ в подводном положении, реально можно было возлагать надежды только на радиогидроакустические буи и в меньшей степени - на магнитометр.

Для поиска же ПЛ в надводном положении и под выдвижными устройствами использовалась панорамная РЛС «Инициативе^». Она имеет несколько масштабов развертки и выполняет также функции визирной системы при бомбометании по ра-диолокациоинонсонтрастным целям. Задача прицеливания при этом сводится к наложению электронного перекрестия на изображение цели с помощью рукояток визирования, размещенных не прицельно-вычислительном устройстве.

Некоторые устройстве, которые включили в ППС-12, ранее уже применялись на других самолетах и это действительно так, но большинство из них существенно дорабатывалось. Так, основное отличие автоматического навигационного приборе АНП-IB-I от своего прототипа состоит в том, что он связен с доплеров-ским измерителем путевой скорости и угле сносе, что обеспечило возможность автоматического вводе денных о скорости и направлении ветре. Однако практические полеты показали, что ДИСС в полете над морем, особенно при его волнении менее двух баллов, часто работает неустойчиво из-за слабого сигнвла и переключается в режим «Память».

Для решения задач поражения, а в некоторых случаях и постановки буев по определенным траекториям предназначалось прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С аналогового типа.

Несмотря на попытку объединения средств поиска и бортового оборудования в систему, расчеты и практика показали, что точность применения средств поражения по подводной лодке оставляет желать лучшего, так как вероятность поражения ее торпедой в самых благоприятных условиях не превышала 15-20%.

Низкую эффективность решения задачи поражения заметили еще в период проведения государственных испытаний. В Акт включили требование о необходимости дополнения СПАРУ устройством для одновременного контроля всех 18 буев комплекта. Такое устройство разработали и установили на самолет, но это было слабым утешением.

Вскоре было принято решение о модернизации поисково-прицельной системы самолета Бе-12. Но по каким-то странным соображениям она ограничивалась только требованием увеличения вероятности поражения ПЛ существующими средствами в два разе.

Начавшаяся модернизация постепенно переросла в создание совершенно новой поисково -прицельной системы, а для того, чтобы стало возможным решение комплекса новых траекториых задач, пришлось установить и новое прицельно-вычислительное устройство.

В конечном счете на самолете Бе-12 установили радиогидроакустическую систему «Беку», новый авиационный магнитометр АПМ-73С, доработали РЛС, и оне получила название «Инициатива-2БН», установили многоканальное унифицированное приемное устройство (МУПУ) «Нера», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели. Дополнительно к буям РГБ-НМ не самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2, применяемых до этого в системе «Беркут».

Модифицированные Бе-12, получившие после цифры букву Н, в апреле 1976 г. поступили не вооружение (доработка их производилась постепенно).

Тактика применения семолетов Бе-12Н при решении задач поиска ПЛ существенных изменений не претерпела и осталась прежней. Однако возможности экипажа по установлению достоверности контакте несколько возросли. Для этой цели стели применять пассивные направленные буи, хотя из-за большой частоты вращения акустической антенны шумы ПЛ не прослушивались, а приходилось полагаться на изменение пеленгов,

В то же время схема решения задачи поражения претерпела существенные изменения. Появились различные варианты ее реализации. В общем случае, экипаж, обнаруживший ненеправленными буями ПЛ, при выявленном направлении ее движения выставлял перехватывающий барьер из РГБ-2 (по расчетам, на это требовалось шесть -восемь буев). После при наличии информации от двух буев, она обрабатывалась анализатором цели, затем в виде двух угловых величии поступала в цифровой вычислитель.

Промер базы между двумя буями производил штурман путем последовательного наложения перекрестия РЛС на маяки ответчики буев РГБ-2. При этом в памяти ЦВУ запоминаются координаты буев относительно самолета.

По мере приобретения опыте выявлялись некоторые особенности самолета Бе-12, независимо от типа установленной на нем ППС. Так, управление по крену, при ручном управлении самолетов, ввиду отсутствия гидроусилителей требовало значительных физических усилий. Летчики, рост которых был меньше 170 см, испытывали затруднения на взлете, и им приходилось подклады-вать что-нибудь под спину. Особенно сложным был взлет с правым боковым ветром. Много неудобств доставляли экипажу шумы и вибрации, которые правь впали все установлением нормативы. Пришлось принимать меры, направленные не уменьшение этих двух факторов на работоспособность и утомляемость. Вспомнили о так называемом шлемофоне гидроакустике. От него позаимствовали амбушуры, изготовленные из полиэтилена, заполненные глицерином. Не шлемофон надевался защитный шлем (у летчиков без светофильтра из опасений зацепиться за ручки открытия верхнего люка кабины). Защитный шлем на самолете совершенно необходим по той причине, что не представляется возможным пройти к рабочему месту, особенно летчиков, не зацепив о что-нибудь головой. Этому способствовало и то, что люки в самолете имели различную высоту.

Обзор из кабины летчиков, в тем более штурмана не семолете Бе-12 ограничен, и важно, чтобы стекле очищались. На первых серийных семолетах стеклоочистители фонаря летчиков имели электрический привод, не очень эффективный. В течение довольно длительного времени их не могли, по самым различным причинам, заменить на более надежные, считая это капризом «военных». Но в одном из полетов заводской летчик -испытатель Ю. Куприянов произвел добрый десяток заходов на посадку, прежде чем произвел ее, из-за дождя, впрочем, не особенно интенсивного. Не известно, что повлияло, но на самолетах были установлены стеклоочистители с гидравлическим приводом. Однако и в этом случае, летчики, не особенно полагаясь не технику, открывали перед посадкой левую форточку, что было, пожалуй, самым правильным.

С появлением самолета-амфибии Бе-12 появилась возможность установить на нем несколько мировых рекордов. Только в 1968 г. экипажи, командирами которых были заслуженные летчики-испытатели СССР А. С. С ушко и Е. М. Никитин, установили шесть рекордов дальности, скорости и грузоподъемности. Мировые рекорды регистрировались в классе гидросамолетов-амфибий с турбовинтовыми двигателями, е так как подобных самолетов никто не строил, то и рекорды, учитывая отсутствие соперников, можно считать более чем условными.